行業新聞

        

        伊東孝紳(本田社長)沒有想到,本田在華最大零部件公司之一——位于廣東佛山的本田汽車零部件制造有限公司(下稱“本田零部件公司”)本周會用停工來歡迎他的第四次來華。

 

        因為多方力量的卷入,主要生產汽車核心零部件變速箱的本田零部件公司的此次停工,正在演變成一場重大事件,在愈演愈烈的“富士康員工跳樓事件”襯托下,關于基層員工的利益和生存狀態,從來沒有像今天這樣赤裸裸地展示在公眾面前。

 

        一個鮮明的事實是:本田汽車一直是全球和中國贏利能力最好的幾家公司之一,但是相比單車利潤最高達4萬元的經營業績,本田零部件公司員工所反映的“平均1500元”的月收入,顯得如此不和諧。不單是本田零部件公司,在中國汽車制造行業仍然高利潤的背后,基層員工的收入的合理訴求一直未得到保證。

 

         此次本田零部件公司的停工事件,提醒本田必須關注在華企業員工的利益訴求。通過此事,也提醒業界反思,包括本田在內的各個大型汽車制造企業的供應鏈是不是出了問題?

 

        因為本田在華合資整車企業都是使用本田零部件公司所產的變速箱,此次停工已導致本田在華整車企業的暫時停產。實際上,和通用汽車以及大眾汽車等公司不同,以豐田汽車和本田汽車為代表的日系汽車公司一直有著獨立的零部件供應體系,最高峰的時候,出自豐田汽車的電裝集團占據豐田汽車80%以上的零部件供應量。同樣,本田的全球供應體系中的大部分企業也和本田自身有著千絲萬縷的聯系。所以,這些零部件企業跟隨著豐田汽車和本田汽車的全球拓展步伐,也分布在各個整車廠的周圍.

 

        由于歷史以及技術保護等諸多原因,在合資企業進入中國第26個年頭的今天,中國汽車合資公司仍然難改只是外資公司的組裝基地的狀況,現在仍沒有根本性改觀。而且,外資公司通過股比換取市場的策略,也在面臨新的瓶頸——在中國汽車市場已榮登全球第一大市場之后,仍很難想象包括發動機、變速箱、先進懸掛系統以及集成電路總成等核心零部件和技術仍然牢牢掌握在外資品牌手里。除非萬不得已,外資不會輕易出讓核心零部件公司的控制權。

 

        這和中國汽車業獨特的產業政策有關,根據產業政策的要求,合資的整車廠必須要嚴格按照外方不大于50%股比的要求來設立,而在零部件體系則沒有相應的標準。這樣一來,從外資利益最大化的角度來說,外資品牌會千方百計地把核心零部件企業以獨資形式來運營——以實現技術封鎖和利益最大化。

 

         此次停工的本田零部件公司就是一個典型案例,該公司由本田技研工業(中國)投資有限公司全額出資,除生產汽車變速箱外,還將生產傳動軸和發動機組件等驅動系零部件,提供給本田在中國的合資整車企業。本田零部件公司2007年春季投產,初期年生產能力為24萬套變速箱。

 

        早在1994年,本田就已在華成立了和東風汽車[5.22 -0.19%]公司合資的東風本田零部件有限公司,這家公司一直是廣汽本田和東風本田兩家整車廠的主要供應商,但是隨著本田在華業務的壯大,本田決定成立一家獨資的零部件企業,生產變速箱等關鍵零部件。

 

        這樣的事情其實不僅僅只有本田汽車一家,大眾汽車的大連變速箱工廠也由大眾汽車絕對控股,加之大眾汽車占據60%股份的大連發動機工廠,占據整車20%左右成本和超過30%利潤的動力總成始終牢牢掌握在外資品牌企業手里。

 

        正因為如此,各大外資品牌絕不會把利潤如此豐厚的業務單元拱手相讓,也是這樣的唯一性、缺乏備用的競爭配套體系,導致這些企業在零部件工廠因故停產后,整個產業鏈就面臨全部停擺的尷尬。

 

        外資品牌汽車供應鏈的脆弱值得業界警醒,汽車產業在輝煌的背后,還有太多秘密,太多不完美。

 

                                                                                                                                    來源:鳳凰網--第一財經報

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